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Bye Bye, Téo

TitreBye Bye, Téo
Publication TypeNewspaper Article
Year of Publication2019
AuthorsBouchard St-Amant, P-A.
NewspaperLe Devoir
Abstract

La technologie ne doit pas nous distraire des fondamentaux économiques.

URLhttps://www.ledevoir.com/opinion/idees/547008/bye-bye-teo
Full Text

Depuis 2014, l’arrivée d’Uber aura forcé la discussion sur les modèles d’affaires possibles dans l’industrie du taxi. Les débats publics se seront concentrés sur les apports de la technologie numérique au service à la clientèle et sur les forces de « l’économie de partage ». On compara les avantages de ces nouvelles plateformes avec le modèle d’affaires du reste de l’industrie, jugé (poliment) désuet. Si l’arrivée d’une nouvelle technologie a visiblement amélioré l’offre de services, elle ne devrait pas occulter les considérations fondamentales rattachées à la structure de l’industrie. La cessation des activités de Téo Taxi, de même que la fin proche du projet pilote avec Uber, mérite de rappeler les prédispositions monopolistiques qu’ont certaines entreprises de courtage en ligne.

Fondamentalement, les applications numériques comme Uber ou Téo sont des courtiers : elles s’assurent d’apparier les clients aux chauffeurs. Ces plateformes de courtage ont cependant deux propriétés importantes. D’abord, un chauffeur n’entretient qu’un seul lien contractuel avec une plateforme. Ensuite, l’intérêt pour les chauffeurs croît avec le nombre d’usagers de l’application. Finalement, l’intérêt des clients pour l’usage d’une application croît en fonction du nombre de chauffeurs. Ces propriétés engendrent une prédisposition monopolistique au premier arrivé sur le marché. Pour illustrer les conséquences de cette propriété, on peut imaginer les efforts colossaux qui seraient requis pour le démarrage d’un réseau concurrent à Facebook, qui jouit d’un (quasi-)monopole de partage en ligne. Google aura tenté sa chance avec le réseau Google +.

Les intérêts des monopoles de courtage ne sont pas les mêmes que ceux des clients ou des chauffeurs. Les monopoles peuvent abuser de leur situation pour demander des tarifs trop élevés, faire une concurrence déloyale aux entreprises naissantes ou encore réduire la rémunération des chauffeurs. En conséquence, il est souhaitable que l’État réglemente ces plateformes pour limiter les effets pervers engendrés par leur situation. Le gouvernement du Québec l’aura compris.

Quelques options

Une première option consiste à reconnaître un lien d’emploi entre les chauffeurs et la plateforme. C’est l’approche qu’aura prise la Californie. Ce faisant, on reconnaît le droit à la syndicalisation des chauffeurs, ce qui rétablit les rapports de pouvoir existants entre la plateforme numérique et ses (nouveaux) employés. L’approche n’élimine cependant pas le pouvoir de marché face au consommateur.

Une deuxième option consiste à uniformiser la tarification imposée. À l’exception des licences d’exploitation, c’est le modèle « taximètre » en filigrane du projet pilote actuel. Cette approche protège les consommateurs contre les abus, mais n’élimine pas les abus envers les chauffeurs. Qui plus est, la tarification unique limite la différentiation de l’offre de services ou la capacité des chauffeurs à maintenir leurs charges d’exploitation.

Une dernière approche consiste à imposer aux plateformes de courtage l’obligation d’afficher les disponibilités de n’importe quel chauffeur pour les clients, y compris ceux qui travaillent sous une autre enseigne. L’application Uber (ou une autre application) aurait ainsi pour responsabilité de mettre en relation le client avec le chauffeur correspondant à son choix, indépendamment de son lien contractuel avec ce dernier. Cette approche élimine complètement le pouvoir de marché en ouvrant la plateforme à des concurrents. On permet aussi aux consommateurs de « magasiner » leur taxi. Fondamentalement, cette modification oblige le courtier à dégager des profits de manière concurrentielle. Des conditions d’usage trop élevées ? Il suffit de passer à une plateforme alternative, maintenant en mesure d’entrer sur le marché puisqu’elle hérite des listes de chauffeurs.

Ces options ne sont pas exclusives. Elles négligent aussi les discussions sur les autres conditions requises pour l’obtention d’un permis de taxi. On peut cependant imaginer qu’elles peuvent facilement se conjuguer.

Au-delà des concepts galvaudés, tout système économique est un système de partage. Les courtiers d’appariement tels qu’Uber ont pour nouveauté le fait d’être numériques et accessibles au creux de notre main. Ces apports sont bien sûr à souligner et auront forcé la main à une industrie qui méritait d’être modernisée. Mais il ne faut pas laisser ces innovations nous distraire des fondamentaux économiques associés à ces modèles d’affaires. Autrement, on ne fait que remplacer un vieux monopole par un autre en devenir.